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Il PUMS di Viterbo ha messo al centro il trasporto pubblico per rilanciare la bassa affluenza di passeggeri. Una maggiore affidabilità e copertura – ottenute tramite la semplificazione della rete, la pianificazione di dettaglio delle fermate, l’integrazione tariffaria e la pianificazione multimodale – sostengono un deciso riequilibrio modale mediante la mediazione della governance.
Garantire servizi di trasporto pubblico di buona qualità è una sfida complessa in contesti auto-centrici (sia dal punto di vista culturale sia fisico), come i centri urbani di medie dimensioni in contesti rurali, dove la ridotta densità abitativa ostacola l’implementazione di un sistema di trasporto pubblico strutturato e ben finanziato.
Viterbo rappresenta un esempio di queste dinamiche: capoluogo di una provincia ricca di cosiddetti comuni interni (ovvero distanti dai servizi essenziali), è a sua volta un comune esteso di circa 60.000 abitanti, con numerose frazioni situate anche a 20 km di distanza dal centro storico medievale.
In assenza di un’Agenzia per la Mobilità, nell’area operano tre distinti operatori di trasporto pubblico (PTO), ciascuno con un modello differente:
– Trenitalia: l’operatore ferroviario statale;
– Cotral: l’operatore regionale di autobus extraurbani in-house;
– Francigena: la società in-house comunale per il trasporto pubblico urbano su gomma.
Questa offerta non coordinata e difficile da consultare rende i servizi di trasporto pubblico marginali nell’uso effettivo: a Viterbo meno del 5% degli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola avviene con i mezzi pubblici. La sproporzionata dipendenza dall’automobile privata che ne consegue aumenta la congestione, i costi sociali e l’inefficienza della spesa pubblica.
In questo scenario, gli operatori urbani ed extraurbani sovrappongono le proprie funzioni senza un’adeguata integrazione tariffaria, generando competizione anziché cooperazione. I finanziamenti, fortemente dipendenti dai fondi nazionali, sono stati tendenzialmente in calo in Italia, e le reti di TPL affrontano tagli alle frequenze e agli orari di servizio.
Inoltre, la pianificazione comunale dei trasporti è stata spesso focalizzata sull’auto. La necessità di capacità di traffico, unita alla conformazione medievale del tessuto urbano, ha portato di frequente alla conversione delle strade a senso unico, imponendo ulteriori vincoli ai percorsi degli autobus. Ciò ha generato il modello attuale, basato su linee ad anello a senso unico con un unico capolinea, che rende i percorsi di ritorno più lunghi e confusi per gli utenti.
Per queste ragioni, l’amministrazione comunale ha deciso, nel proprio PUMS, di porre il trasporto pubblico come strategia prioritaria.
Abbiamo supportato il comune nello sviluppo e nella redazione del PUMS, e il nostro contributo si è articolato su due fronti.
Da un lato, ha accompagnato un cambiamento culturale e di governance attraverso la teoria del “nudging” (spinta gentile). L’operatore in-house nutriva dubbi su una revisione radicale della rete. La sua posizione si è ammorbidita attraverso una serie di incontri trilaterali tra l’operatore, la società di consulenza del piano e il comune, durante i quali le esigenze e le preoccupazioni della parte operativa sono state valutate e integrate nella pianificazione della nuova rete.
Dall’altro lato, il flusso di lavoro tecnico e ingegneristico del progetto ha creato, dopo una profonda analisi dei vincoli e delle opportunità, una nuova rete di trasporto pubblico urbano applicando la seguente metodologia:
– Superamento del modello ad anello: Abbiamo analizzato i possibili percorsi di attraversamento del centro storico per rivedere l’attuale modello ad anello a senso unico. Abbiamo progettato una rete di linee bidirezionali convergenti su un corridoio dorsale ad alta frequenza nel cuore della città, compreso tra le tre stazioni principali.
– Semplificazione della rete: Il numero di linee e percorsi è stato ridotto, ottenendo una rete più semplice, capillare per copertura spaziale e facilmente leggibile.
– Micro-pianificazione delle fermate: Le fermate sono state pianificate nei dettagli tramite un’analisi delle isocrone per servire meglio i punti di interesse (POI) e verificare la copertura territoriale direttamente attraverso gli accessi al TPL. Sfruttando fermate situate in corrispondenza delle porte delle mura cittadine, siamo riusciti a coprire anche la parte più antica del centro storico, inaccessibile dagli autobus a causa della stretta trama urbana.
– Integrazione tariffaria con la ferrovia: Implementata per facilitare il collegamento con le frazioni. Questa misura, combinata con la micro-pianificazione delle fermate e il corridoio dorsale, ha rafforzato l’interscambio tra treni, autobus extraurbani e bus urbani.
– Modello decentralizzato: L’abbandono del modello a capolinea unico ha creato una rete più equilibrata, priva di congestione in un singolo hub. Questo modello decentralizzato ha migliorato la regolarità e la puntualità del servizio, garantendo una maggiore flessibilità operativa grazie a una rete resiliente e in grado di adattarsi alle variazioni della domanda, ai cantieri o allo sviluppo urbano.
– Valutazione iterativa: Tutto il processo è stato valutato iterativamente sia mediante un modello di trasporto multimodale, sia considerando i vincoli di bilancio e integrandolo con le restanti politiche del PUMS (trasporto privato, mobilità attiva).
I risultati della modellazione della rete sono stati incoraggianti: le simulazioni, ipotizzando il completamento della riprogettazione e la sua attuazione in un arco temporale di 5 anni, evidenziano un aumento significativo dei passeggeri e un netto calo dell’uso dell’auto privata in città.