Ricucire il territorio tramite la mobilità

L’incarico per la redazione del Piano Urbano della Mobilità sostenibile (PUMS) ha previsto anche l’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), la redazione del Piano Comunale della Mobilità Ciclistica (PCMC), del Piano Urbano della Sosta (PUS), del Piano del Trasporto Pubblico urbano (PTPU) e del Piano Urbano della Logistica Sostenibile (PULS). Insieme alla redazione dei Piani è stato condotto lo svolgimento delle connesse procedure di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) nonché la pianificazione e gestione del processo partecipativo.

Il PUMS della Città di Latina per migliorare la qualità della vita della comunità, ha individuato quali obiettivi generali

• la promozione di un servizio di trasporto pubblico efficace, efficiente e sicuro
• l’implementazione e la connessione delle infrastrutture della mobilità,
• la promozione della mobilità dolce attraverso l’intreccio delle principali direttrici della mobilità e dei suoi nodi strategici con le aree verdi ed alberate,
• la connessione organica di aree pedonali comunali con i grandi parchi e i poli di maggiore attrazione culturale (e per il tempo libero)
• la razionalizzazione del sistema del trasporto merci in uno con lo sviluppo di un contesto urbano in cui siano assicurate qualità ambientale e sociali LG

Gli obiettivi generali del PUMS trovano la loro dimensione specifica nei diversi Piani di settore:

• Piano del Trasporto Pubblico Urbano;
• Piano Generale del Traffico Urbano;
• Piano Urbano della Sosta;
• Piano Comunale della Mobilità Ciclistica
• Piano Urbano della Logistica Sostenibile

L’idea guida è stata quella di ricucire il territorio con una trama verde, leggera ed adattabile, elastica e implementabile, su cui si intrecciano:

• la connessione tra i sistemi della mobilità dolce – CL (pedonale, ciclabile, etc) e gli hub del TPL, in un contesto di aree verdi ed alberate al fine di conseguire un elevato grado di appetibilità della mobilità attiva;
• la promozione della ciclomobilità quale strumento per la valorizzazione culturale e turistica;
• l’ottimizzazione e l’efficientamento del sistema stradale e della sosta;
• l’utilizzo di sistemi tecnologici avanzati che favoriscano il coinvolgimento dei cittadini e conseguentemente consentano una maggiore predisposizione all’uso del TPL;
• la razionalizzazione del sistema della logistica su scala urbana.

Un Piano complesso e articolato in cui la redazione del documento master del PUMS ha permesso di tessere il sistema della mobilità tramite gli strumenti di Piano specifici, ovvero declinando le azioni per ciascun ambito di intervento ma mantenendo la vision guida unitaria del Piano.

La redazione congiunta di PUMS e del PGTU ha di fatto costituito un importante valore aggiunto in grado di conferire all’azione di governo della mobilità la capacità di incidere su scelte di spostamento e modelli di mobilità nel breve come nel lungo periodo secondo una logica di reciproca coerenza.

Ciò ha, infatti, consentito di “disegnare” la mobilità di Latina adottando un orientamento multilivello proiettato nel medio/lungo periodo (5/10 anni del PUMS) e definendo strategie e politiche a favore della sostenibilità dei trasporti a partire dal breve periodo.

Questa dinamica è intrinseca alla struttura del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città di Latina e di tutti i Piani di settore sviluppati al suo interno, struttura riconoscibile anche nella restituzione grafiche di Piano.

Le misure intraprese nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Latina sono orientate alla costruzione di un assetto futuro sostenibile per la mobilità, sostenibilità misurabile in tutte le sue dimensioni, sociali, ambientali ed economiche, sia nelle singole misure e ancor di più nell’effetto combinato e sinergico del set di interventi.

Il Piano Comunale della Mobilità Ciclistica, come anche il Piano del Trasporto Pubblico Urbano, ben evidenziano questi obiettivi del Piano e la sintesi paradigmatica è rappresentata dall’azione introdotta con le Centralità Urbane che comprendono nello stesso ambito urbano, come possibile evoluzione degli «Smart service»:

• fermata di bike sharing elettrico
• fermata di car sharing elettrico
• fermata del BRT/TPL elettrico
• box per consegna/ritiro e-commerce
• colonnine di ricarica per veicoli elettrici, biciclette elettriche e monopattini
• attrezzature per riparazione bici
• totem informativo comprensivo di presa di ricarica per cellulari, carrozzine elettriche, monopattini elettrici
• lampioni intelligenti, comprensivi di sensori, allarmi e telecamere (punto di sicurezza).

L’intervento di Piano di maggiore rilevanza e impatto è senza dubbio l’introduzione di un servizio di Bus Rapid Transit fra l’area della stazione (Latina Scalo), il centro città e i popolosi quartieri di Sud-Ovest. Questo nuovo asse forte e frequente del trasporto pubblico locale diventa il nuovo asse ordinatore dell’intero sistema di mobilità.

Le valutazioni modellistiche del PUMS di Latina costituiscono il cuore della sostenibilità del Piano. A partire dalle valutazioni dello Scenario Attuale le valutazioni sono state condotte per lo Scenario di riferimento, lo Scenario PGTU ovvero Scenario di Piano a breve termine (SPGTU), lo Scenario di Progetto di Medio Termine (SPAMT), e lo Scenario di Progetto di Lungo Termine (SALT).

Lo Scenario di Riferimento è lo scenario in cui sono stati attivati tutti gli interventi di breve periodo già finanziati o in corso di realizzazioni. Rispetto allo stato attuale questo scenario presenta alcuni piccoli interventi stradale su alcuni nodi della rete come l’inserimento di alcune rotatoria.. Osservando i flussogrammi e le reti differenza appare evidente come l’impatto dei progetti previsti e finanziati sulla rete di Latina sia molto limitato.

Lo Scenario PGTU si configura come lo Scenario di Breve termine, ovvero con un orizzonte temporale biennale-triennale. Tale scenario contiene interventi di regolazione, fra cui l’inserimento delle Zone Ciclabili all’interno del centro storico e la nuova struttura tariffaria della sosta e interventi stradali limitati come l’inserimento di rotatorie atte a ridurre i punti neri dell’incidentalità nella rete stradale. Dai flussogrammi e dalle reti di differenza fra i vari scenari si può osservare che l’effetto del PGTU, per quanto limitato nei valori, ha effetto soprattutto nell’aumentare il trasporto pubblico nell’anello centrale in quanto le zone centrali son quelli maggiormente interessate dalle politiche sulla sosta.

Lo Scenario di Progetto di Medio Termine (SPAMT) si configura come lo scenario che agli interventi previsti nel breve termine aggiunge il rinnovo della struttura del trasporto pubblico in cui l’intervento di maggiore impatto e rilievo è l’inserimento dei servizi di Bus Rapid Transit. Tali modifiche sono pertanto già esplicitate e vanno ad aggiungersi agli interventi simulati nello Scenario PGTU formando, quindi, idealmente una catena di scenari sempre più complessi andando così da un lato a verificare ed osservare gli effetti dei vari interventi in un’ottica cumulativa e dall’altro andando ad illustrare i benefici considerando anche l’evoluzione temporale. L’analisi dei flussogrammi e delle reti differenza per lo Scenario di Medio Termine fa emergere come l’introduzione della linea BRT è in grado di attrarre un buon numero di passeggeri e non solo sul corridoio del BRT ma anche da altre zone in quanto rende più facile, frequente e sicuro il collegamento con la Stazione e con Q4Q5. Parallelamente i flussi di veicoli privati si riducono soprattutto nelle arterie sudoccidentali in quanto gli spostamenti locali, verso il centro e verso la stazione sono attratti dal trasporto pubblico reso rapido, veloce e competitivo dai nuovi servizi.

Lo Scenario di Lungo Termine è lo scenario che per la complessità di soluzioni, il tempo di implementazione e la quantità di fondi necessari, può essere implementato solo in un orizzonte temporale oltre il prossimo quinquennio. Le soluzioni degli scenari precedenti sono ancora considerate, ad essi si aggiungono interventi infrastrutturali importanti quali la Tangenziale Nord di Latina e le proposte infrastrutturali sul nodo di Borgo Piave per la risoluzione della congestione in accesso alla città da Ovest. Le soluzioni infrastrutturali permettono una fluidificazione del traffico e ciò può comportare un miglioramento delle prestazioni del sistema della mobilità automobilistica. Tuttavia, l’evoluzione e l’espansione delle politiche di regolazione della sosta e delle Zone Ciclabili sono in grado di compensare l’attrattività del trasporto privato evitando lo shift modale contrario e anzi, aumentando il numero di passeggeri sul trasporto pubblico. Inoltre, la fluidificazione del traffico consente un utilizzo migliore della capacità stradale e, attraverso una separazione delle funzioni della rete stradale, una riduzione del rischio di incidenti. Dai flussogrammi dei passeggeri di lungo termine si evidenzia come nel lungo termine il trasporto pubblico sia in grado di attrarre un numero maggiore di passeggeri, soprattutto sull’anello del centro e nel sistema dei viali lungo il corridoio del BRT. Il sistema delle tangenziali rende la combinazione BRT+Treno per gli spostamenti di lungo raggio leggermente meno competitiva; tuttavia, la differenza è di poche unità. I flussogrammi del trasporto privato sono dominati dalla presenza dei grandi interventi infrastrutturali sulla rete stradale quali la tangenziale Nord e gli interventi sulla zona di Borgo Piave per migliorare le criticità legate alla congestione e alla sicurezza. Il prolungamento di Via Vespucci, sotto questo punto di vista, che consente l’accesso alla Pontina dalla città, è un’infrastruttura strategica per lo scopo.

In collaborazione con Airis srl