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Scalabilità delle soluzioni di trasporto: una strategia a fasi per il tram-train in aree a bassa densità
I sistemi tram-train vengono proposti regolarmente per le città medie e piccole sulla scia del precedente di Karlsruhe, ma faticano altrettanto regolarmente a giustificare i propri costi di investimento non appena la densità della domanda cala. La letteratura di valutazione tratta la questione come un problema di selezione: dato un determinato contesto, il tram-train è sostenibile? Questo articolo presenta un caso in cui il quesito è stato posto in modo diverso e mostra perché questa differenza sia fondamentale. Nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Ascoli Piceno (Italia, 45.483 abitanti), sono stati innanzitutto fissati due obiettivi di mobilità tramite backcasting — un aumento del 38% degli spostamenti sostenibili e una riduzione del 16% dei viaggi in auto — rispetto ai quali è stata poi costruita e testata una scala annidata di quattro scenari. Mostriamo che esattamente uno scenario raggiunge entrambi gli obiettivi: il tram-train. La scelta tecnologica è stata quindi imposta da un vincolo stabilito in anticipo, anziché selezionata da una graduatoria multicriteri. Dimostriamo inoltre che il vincolo vincolante è l’obiettivo sulla mobilità sostenibile piuttosto che quello sull’auto: gli scenari basati sugli autobus riducono l’uso dell’auto in misura sufficiente, ma non riescono ad aumentare abbastanza la mobilità sostenibile; pertanto, ridurre l’uso dell’auto e far crescere la mobilità sostenibile non rappresentano lo stesso requisito e non vengono soddisfatti dai medesimi interventi. Una scomposizione di ciascun livello rispetto al precedente evidenzia che le due fasi che non richiedono nuove infrastrutture ferroviarie garantiscono il 56% della riduzione totale del traffico automobilistico prevista dal piano, ma si fermano a 1,8 punti percentuali al di sotto dell’obiettivo di sostenibilità, che viene poi superato di 7,4 punti con la fase del tram-train. Riportiamo la sensibilità della soglia: la scelta rimane vincolata in modo univoco anche con una variazione relativa dei due target compresa tra il −4% e il +19%. Un audit dell’analisi multicriteri a supporto del piano — con il ricalcolo di tutte le 45 matrici di confronto a coppie — conferma la graduatoria, individuando al contempo una matrice fortemente incoerente nel ramo dei costi. Infine, individuiamo un limite strutturale con implicazioni che vanno ben oltre questo caso specifico: il cordone di valutazione è di ambito comunale poiché lo strumento di pianificazione è comunale, mentre l’intervento è a scala di bacino; di conseguenza, le evidenze sottostimano sistematicamente proprio l’opzione selezionata. Il risultato è quindi conservativo.
Il tram-train ha un’origine ben precisa. Nel 1992, Karlsruhe fece circolare veicoli bitensione dalle strade cittadine ai binari della Deutsche Bahn in direzione Bretten, eliminando la necessità di interscambio e facendo registrare un netto incremento dell’affluenza di passeggeri lungo il corridoio. Il meccanismo fu compreso fin da subito e rimane tuttora il nucleo del concetto: il servizio passante elimina la penalizzazione da trasferimento, che nessun aumento di frequenza su ciascun lato dell’interscambio può compensare [CITAZIONE: Novales, Orro & Bugarín, 2002].
La difficoltà risiede nel fatto che il beneficio si commisura al numero di spostamenti interessati da tale penalizzazione. Laddove un ampio bacino regionale converge su una stazione di testa decentrata rispetto al centro cittadino, il ritorno sull’investimento è elevato. Dove il bacino è ridotto, lo stesso capitale acquista la medesima capacità tecnica a fronte di un numero inferiore di trasferimenti evitati. La letteratura documenta questa asimmetria prevalentemente come elemento di cautela — il tram-train richiede un’attenta contestualizzazione al di fuori dei contesti ad alta densità [CITAZIONE: Naegeli et al.] — senza tuttavia fornire ai pianificatori una procedura operativa per affrontarla.
Due fattori rendono la questione di immediata attualità in Italia. L’agenzia nazionale per la sicurezza ANSFISA ha adottato norme vincolanti per l’autorizzazione e l’esercizio dei veicoli tram-train con decreto del 25 settembre 2025, in vigore dal 30 settembre 2025, stabilendo un quadro a doppio regime in cui un unico veicolo opera secondo il regolamento tranviario sulle infrastrutture tranviarie e secondo quello ferroviario sulle infrastrutture ferroviarie [ANSFISA Decreto DECRETI.R.0000214, 2025]. Viene così rimosso un ostacolo normativo che aveva finora reso speculativi i progetti di tram-train in Italia. Inoltre, un numero consistente di linee ferroviarie regionali secondarie italiane, a servizio di città tra i 30.000 e gli 80.000 abitanti, risulta elettrificato, sottoutilizzato e affiancato da servizi automobilistici concorrenti: esattamente la configurazione valorizzata dal modello Karlsruhe, seppur su una scala ridotta.
Questo articolo presenta uno di questi casi, e il suo interesse risiede nella modalità con cui è stata impostata la decisione. Gli studi di valutazione pubblicati sul tram-train in ambiti a minore densità sono strutturati come problemi di selezione. [Ventura et al., 2022] rispondono a questo preciso quesito per l’area del Salento con un modello a due livelli AHP-Analisi Costi-Benefici; lo studio [Brescia CBA study] fa lo stesso per Brescia. L’impostazione basata sulla selezione individua quale opzione ottenga il punteggio migliore rispetto a un insieme di criteri, e presuppone che l’analista sia libero di scegliere tra di essi.
Nel PUMS di Ascoli Piceno l’analista non aveva questa libertà. Due obiettivi quantificati di mobilità sono stati fissati in via preliminare tramite backcasting, e gli scenari sono stati costruiti successivamente per raggiungerli. In questa formulazione, il quesito di valutazione non è quale opzione sia la migliore, bensì quali opzioni siano ammissibili — un test di fattibilità, non una graduatoria. Dimostriamo che il test ammette esattamente uno scenario, e che la scelta tecnologica deriva dal vincolo anziché da una pesatura dei criteri.
I contributi di questo lavoro sono quattro:
– Documenta un caso applicativo di backcasting utilizzato come vincolo cogente sulla scelta tecnologica anziché come mero espediente retorico, modalità con cui appare più di frequente nella prassi dei PUMS.
– Individua quale dei due obiettivi risulti vincolante e dimostra che la riduzione dell’uso dell’auto e l’aumento della mobilità sostenibile costituiscono requisiti distinti, soddisfacibili da interventi differenti — una distinzione con implicazioni dirette sulle modalità di definizione degli obiettivi di mobilità.
– Conduce un audit integrale dell’analisi multicriteri a supporto del piano, ricalcolando tutte le 45 matrici di confronto a coppie, operazione raramente effettuata per piani già adottati.
– Identifica una sfasatura strutturale tra l’ambito amministrativo della valutazione e l’ambito funzionale dell’intervento, la quale penalizza sistematicamente l’opzione selezionata dal piano e condiziona ogni piano comunale che proponga un’azione a scala sovracomunale.
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