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L’Unione Montana “Spettabile Reggenza dei Sette Comuni”, con sede ad Asiago, è stata riconosciuta quale “Area Interna” nell’ambito della Strategia Nazionale per le Aree Interne (SNAI), strumento di sviluppo locale che persegue gli obiettivi legati al contrasto della caduta demografica e al rilancio di tali aree, recuperando e valorizzando le potenzialità dei territori.
Fra gli interventi previsti dalla Strategia d’Area e dall’Accordo di Programma Quadro, l’Unione Montana risulta essere soggetto attuatore dell’intervento inerente all’elaborazione del Piano di riorganizzazione della mobilità nel proprio territorio in un’ottica di sostenibilità, azione che trova attuazione nella redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dell’Unione Montana Spettabile Reggenza dei Sette Comuni (PUMS).
Il Piano restituisce la visione della Mobilità Sostenibile dell’Altopiano dei Sette Comuni per il prossimo decennio e avanza le misure atte nei diversi ambiti di intervento, misure tese verso l’obiettivo di garantire l’accessibilità all’Altopiano e nell’Altopiano riducendo la pressione del traffico veicolare privato nei centri abitati, lungo le strade e in corrispondenza degli approdi turistici e facendo della mobilità attiva e condivisa un argomento di promozione turistica del territorio. Sono quattro le Linee strategiche da cui discendono le misure di Piano che convergono ciascuna, in forma sinergica e complementare, al raggiungimento degli obiettivi dichiarati.
Istituire nell’Altopiano una rete di TPL efficiente per l’utenza stanziale e turistica
Il sistema della mobilità dell’Altopiano, pur avendo una rete di offerta in essere, si caratterizza prevalentemente per una mobilità automobilistica privata importante che nei maggiori periodi di domanda turistica, stagionale, in corrispondenza di eventi e/o festività genera importanti fenomeni di congestione concentrati, in particolare, sulla viabilità di accesso all’Altopiano con fenomeni di riverbero anche sulla rete secondaria. Attestare quindi quote di domanda del trasporto privato al trasporto pubblico significa snellire i volumi di traffico garantendo comunque elevati livelli di accessibilità lungo la rete quanto in corrispondenza dei principali nodi turistici.
A tal fine il Piano individua una linea portante dell’Altopiano ed un set di linee adduttrici a servizio turistico nel reticolo del trasporto pubblico che possono sollevare l’Altopiano dalla pressione veicolare a cui è sottoposto soprattutto in particolari periodi dell’anno.
La funzionalità della rete è anche funzione della capacità di approdo del traffico veicolare in corrispondenza agli approdi della mobilità privata, ovvero centri della mobilità, ove attuare lo shift modale. Tali centri, data la loro strategicità, sono configurati con servizi complementari per la mobilità sostenibile (bike sharing, ricarica dei veicoli elettrici).
Nella configurazione di servizi di Trasporto Pubblico il Piano auspica l’impiego di mezzi ad alimentazione alternativa, elettrici o idrogeno, che dovranno trovare un’opportuna configurazione anche per i sistemi di ricarica e di ricovero dei veicoli.
Incrementare la rete ed i servizi per la mobilità ciclistica dell’Altopiano
Il sistema territoriale dell’Altopiano è stato oggetto negli anni di una progettualità importante nell’ambito della ciclabilità i cui esiti sono riscontrabili nella relativa ricostruzione del Quadro Programmatico Progettuale. L’ambito è stato infatti oggetto del Percorso ciclopedonale degli Altipiani Cimbri Trentino-Veneti, articolato in più stralci, così come la Ciclopedonale della riviera Altopiano dei sette Comuni o la Ciclopedonale dell’Altopiano.
Al fine di ottimizzare la progettualità fin ora elaborata, ma con l’intento di implementare la rete ciclabile dell’Altopiano a partire dalla direttrice ciclopedonale esistente della ferrovia dismessa Asiago-Piovene Rocchette, il Piano individua un reticolo ciclopedonale il cui asse portante è costituito dalla greenway dell’Altopiano, da cui si irradia la maglia secondaria. Il reticolo secondario del disegno complessivo trova sviluppo anche lungo i percorsi delle malghe, al fine di mettere a sistema l’identità paesaggistica dei luoghi e il nuovo disegno della mobilità attiva.
In questa maglia trova collocazione il servizio di bike sharing dell’Altopiano, servizio atto a dare un’alternativa di mobilità che possa diventare esperienza del territorio. Il servizio, previsto a pedalata assistita ed in formula station based, concorre ad attuare l’obiettivo di fare della mobilità attiva uno strumento per la promozione turistica.
Efficientare il trasporto privato tramite la mobilità condivisa e favorendo lo shift modale
Il tema della mobilità condivisa costituisce una chiave di volta nell’approccio strategico e progettuale del sistema della mobilità dell’Altopiano.
Pur configurandosi nello Scenario evolutivo interventi infrastrutturali di connessione nuova, l’Altopiano attende soluzioni che possano essere spendibili anche nel breve termine e che possano costituire una risposta efficace alla pressione veicolare che si determina in corrispondenza a particolari dinamiche di domanda turistica.
In questa visione il tema della mobilità privata intraprende due filoni progettuali, l’uno incentrato sulla sharing mobility, l’altro sul ruolo degli approdi della mobilità privata nonché della gestione degli stessi. Così, il servizio di car sharing dell’Altopiano mira a costruire un’alternativa per la mobilità dell’Altopiano soprattutto per gli utenti delle seconde case o per le fasce di domanda di mobilità più flessibile. Parallelamente la localizzazione strategica di parcheggi di scambio ove attestare il trasporto privato si configura come l’azione sinergica all’offerta dei servizi di TPL atti a garantire lo shift modale necessario per l’accessibilità sostenibile dell’Altopiano.
Dotare l’Altopiano di una rete ITS
In questa visione multimodale lo sviluppo di una rete di Intelligent Transport System si configura quale azione abilitante delle strategie sin ora introdotte. Una rete di monitoraggio e gestione del traffico ad alta capacità di interazione con l’utenza quanto con i gestori dei servizi è la strategia necessaria per il successo dell’intero sistema della mobilità dell’Altopiano.
Con questa attesa è stata configurata la rete territoriale ed interna per il monitoraggio del traffico, per la gestione dei picchi e delle criticità quanto per l’informazione all’utenza e l’indi-rizzamento ai parcheggi e, qualora possibile, agli itinerari alternativi.
Ultimo e non per importanza, il ruolo dell’Aeroporto di Asiago che può assumere un rin-novato ruolo nel sistema di accesso dell’Altopiano alla luce dell’emergente Advanced Air Mobility.
Le analisi sono state articolate secondo otto scenari che si differenziano fra il giorno della settimana (feriale o domenica), il periodo (agosto o periodo natalizio) e infine l’ora del giorno (ora di punta del mattino o ora di punta della sera). Le ore di punta sono state individuate a partire dai rilievi sul campo. Gli scenari così articolati hanno il compito di testare la bontà e gli effetti del Piano nelle condizioni di carico più particolari per l’area di studio. In particolar modo la mobilità dell’Altopiano presenta caratteristiche molto differenti fra i giorni feriali e le domeniche, i giorni estivi e i giorni invernali e il periodo della giornata a causa delle peculiarità della do-manda di mobilità turistica.
Le simulazioni modellistiche hanno tenuto in considerazione i principali interventi previsti nel Piano fra cui la rete ciclabile e i parcheggi scambiatori, ritenuti i principali interventi atti ad innescare una diversione modale dai mezzi privati a modalità di trasporto più ecologiche. La rete ciclabile ha effetti sugli spostamenti interni all’altopiano andando a favorire per cittadini e visitatori spostamenti in bicicletta anziché brevi spostamenti in auto fra i sette comuni o all’interno dei singoli comuni. I parcheggi scambiatori invece non hanno l’effetto di diminuire gli spostamenti effettuati in automobile ma, per gli spostamenti di scambio e quindi di ingresso all’altopiano o di egresso dall’altopiano, permettono di avere spostamenti più brevi perché interrotti o originati nella corona degli abitati invece che all’interno degli stessi lasciando l’ultimo miglio a modalità di trasporto ecologiche e riducendo l’effetto di traffico, congestione ed inquinamento dato dagli spostamenti di ricerca parcheggio una volta arrivati in destinazione.
In collaborazione con Airis srl