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Questo studio è stato una sorta di «Unicum» (di eccezionale, un caso singolare) perché ha riguardato un contesto, quello del porto di Venezia, che non rientra nei «casi tipo» della pianificazione dei trasporti, ed è per questo motivo che abbiamo pensato di condividerlo con voi in una giornata come questa.
L’oggetto dell’intervento sarà la mobilità attratta e generata dalla nuova configurazione degli approdi del Porto Diffuso di Venezia al 2030.
Lo studio rientra nella fase di PFTE degli interventi di manutenzione dei canali per il transito delle navi da crociera a Venezia, quando il Commissario Straordinario per la realizzazione di approdi temporanei, incaricato dal Ministero, ha ritenuto necessario disporre di uno studio sulla mobilità a supporto delle successive analisi specialistiche per il rilascio della Valutazione d’Impatto Ambientale.
Contesto: La Laguna di Venezia
La Laguna di Venezia non è semplicemente uno specchio d’acqua: dal punto di vista trasportistico è un’infrastruttura di mobilità complessa, dove le navi non possono muoversi liberamente, ma seguono canali navigabili a seconda della tipologia di nave. Non tutti i canali svolgono lo stesso identico ruolo, ma hanno vincoli fisici, ambientali e di velocità radicalmente differenti.
Nell’immagine sopra riportiamo vediamo i canali a sinistra e i terminal a destra.
Il Litorale del Lido (oltre al Litorale del Cavallino a nord e di Pellestrina a Sud) è il lembo di terra che separa il Mare aperto dalla Laguna vera e propria.
I punti di contatto tra il mare a perto e la laguna sono:
– Bocca di Malamocco Canale Malamocco-Marghera e Canale dei Petroli,
– Bocca di Lido Canale S. Niccolò, Canale San Marco e Canale della Giudecca.Il Terminal Fusina attualmente è una Piattaforma logistica e commerciale, ma anche Terminal per crociere di lusso, mentre i Terminal Lombardia e Liguria attualmente sono hub logistico-intermodali.
La fine del transito nel Bacino di San Marco
La storia recente la conosciamo tutti. Alle 8.31 del 2 giugno 2019 la MSC Opera, in fase di rimorchio, ha travolto a Venezia il battello turistico River Countess, ormeggiato alla banchina di San Basilio, provocando quattro feriti. L’incidente del giugno 2019 ha accelerato una decisione politica che non era più rimandabile. Il tema del passaggio delle navi da crociera a Venezia è da anni centrale nel dibattito pubblico ed è oggetto di particolare attenzione da parte dell’UNESCO.
Ed è infatti alla luce delle dichiarazioni dell’UNESCO e del rischio che Venezia fosse inserita tra i siti in pericolo, che il Governo Italiano ha adottato il Decreto Legge 103 del 2021, che ha sancito la fine definitiva del transito delle Grandi Navi nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca.
la realizzazione di un nuovo Terminal passeggeri
Accanto a questo divieto, ha anche deliberato:
- il dragaggio manutentivo del canale di accesso all’attuale Stazione Marittima,
la conseguente redistribuzione dei percorsi e dei punti di approdo delle navi da Crociera all’interno della Laguna di Venezia, fino a costituire così il cosiddettpo “Porto diffuso”, ovvero la trasformazione dell’attuale sistema portuale accentrato (la Stazione Marittima) in uno caratterizzato dalla dislocazione diffusa degli approdi tra Marghera, Fusina e il nuovo Terminal Canale Nord.
Chi sono le Grandi Navi da Crociera
Quando parliamo di Grandi Navi, parliamo di giganti che muovono picchi di domanda impressionanti. Parliamo di scafi di oltre 300 metri che trasportano contemporaneamente fino a 6.000 passeggeri.
Dal punto di vista trasportistico una nave non è solo un «veicolo grande» che si muove sull’acqua: è anche un generatore e attrattore di traffico sul restante territorio. Quando una nave attracca, si attivano istantaneamente matrici di spostamento complesse: centinaia di auto, di autobus turistici, di taxi, camion per i rifornimenti e, sul lato acqueo, decine di lancioni e vaporetti per le escursioni. Un carico multimodale massiccio e non banale.
Obiettivo dello studio: Valutare l’impatto trasportistico e ambientale derivante dall’introduzione del nuovo sistema “Porto Diffuso” di Venezia.
Lo Studio ha realizzato una valutazione comparativa rigorosa della distribuzione di questi flussi e delle relative percorrenze su acqua e in terraferma per descrivere i tre scenari riportati nella figura seguente.
1- Scenario Base al 2019, ante-decreto con tutto il traffico in Marittima;
2- Scenario Transitorio al 2023, con utilizzo temporaneo delle banchine Liguria e Lombardia che descrive la situazione attuale;
3- Scenario di Progetto al 2030, che vede la piena operatività del nuovo Terminal Canale Nord dove potranno approdare 2 navi medio-grandi, mentre 4 navi medio piccole sono previste presso gli accosti della Stazione Marittima e 1 nave medio-piccola presso la banchina di Chioggia per un totale di 7 navi.
Dataset di analisi
Lo studio poggia su una base dati solida, ma estremamente eterogenea: dati storici del traffico crocieristico del 2019-2023 per studiare i movimenti delle navi, indagini dirette nell’area portuale di Marghera per calibrare il traffico terrestre, il modello di simulazione del traffico del PUMS della Città Metropolitana di Venezia.
A quest’ultimo sono state aggiunte altre 7 zone di traffico per simulare gli approdi, mentre i canali navigabili sono stati trattati come veri e propri ‘archi’ di una rete stradale non convenzionale. E’ stata dunque sfruttata l’architettura multimodale di Visum per gestire in un unico ambiente di calcolo le procedure di assegnazione del traffico privato e pubblico, sia terrestre che acqueo, dove gli approdi rappresentano origini e destinazioni per il traffico crocieristico, ma anche origine e destinazione per il traffico terrestre.
La stima del traffico, distinta per tipologia di nave, è stata calibrata attraverso matrici O/D desunte dai flussi teorici massimi possibili in ogni approdo.
Il traffico indotto è stato stimato sulla base del numero di passeggeri e dei corrispondenti mezzi legati alle attività di trasporto passeggeri e di Handling distinte per classi di capacità massima delle navi differenziate per ogni approdo come indicato da VTP.
Ovviamente tutto questo “nuovo traffico” è stato aggiunto al “traffico di base”, terrestre e acqueo, ereditato dal modello del PUMS.
Scenario di base 2019
Per sintetizzare il traffico totale giornaliero prodotto dalle attività delle crociere e quindi tipologia di mezzo di arrivo/ripartenza dei passeggeri e dei mezzi handling, sono state adottate le seguenti assunzioni:
– il coefficiente di riempimento degli autobus sia pari a 30 pax/bus;
– il coefficiente di riempimento delle auto sia pari a 2 Pax/auto.
In questo scenario:
– i passeggeri in auto arrivano direttamente alla stazione Marittima;
– i passeggeri in autobus arrivano direttamente alla stazione Marittima;
– i passeggeri in treno arrivano autonomamente dalla stazione ferroviaria alla Marittima con il People Mover;
– i passeggeri in aereo arrivano dall’aeroporto alla stazione Marittima con degli autobus.
Scenario transitorio 2023
In questo scenario i passeggeri che arrivano alla stazione Marittima in auto, parcheggiano, effettuano il check-in e vengono trasferiti presso le banchine Liguria e Lombardia con altri mezzi. In dettaglio si è ipotizzato:
– che la nave presso il terminal Lombardia sia una MSC. Questa compagnia, di norma, dopo il check-in presso la stazione Marittima, trasferisce all’imbarco il 65% dei passeggeri (150 auto/nave x 2 Pax/auto=300 pax*0,65 = 195 pax/nave) mediante lancioni spola, mentre i restanti 105 pax con un servizio di bus navetta;
– che la nave presso il terminal Liguria sia una Costa. La Compagnia, di norma trasferisce con un bus navetta all’imbarco i 300 passeggeri arrivati in auto alla stazione Marittima.
I passeggeri che arrivano in autobus alla stazione Marittima, fanno il check-in e poi vengono imbarcati su bus specializzati e lancioni (a seconda della tipologia di nave come assunto per lo scenario 2019) che li portano presso la banchina Liguria e Lombardia. I passeggeri che arrivano a Venezia in treno si recano autonomamente alla stazione Marittima con People Mover e, dopo il check-in, vengono imbarcati su bus specializzati e lancioni (a seconda della tipologia di nave come ipotizzato per lo scenario 2019) che li portano presso le banchine Liguria e Lombardia.
I passeggeri che arrivano all’aeroporto di Venezia, arrivano alla stazione Marittima in autobus, fanno il check-in e poi vengono imbarcati su bus specializzati e lancioni (a seconda della tipologia di nave come ipotizzato per lo Scenario 2019) che li portano presso le banchine Liguria e Lombardia. I bus navetta considerati trasportano i passeggeri provenienti in auto, quelli provenienti con il treno, ma anche gli operatori che lasciano la macchina alla Marittima. I lancioni escursionistici imbarcano i passeggeri direttamente presso le banchine Liguria e Lombardia, li portano presso le mete turistiche di Venezia e, al ritorno, prima di riportarli alle rispettive navi presso le banchine Liguria e Lombardia, fanno sosta presso la Marittima per effettuare i controlli di sicurezza. Le auto degli operatori (per i quali il coefficiente di riempimento è stato fissato pari a 1) sono state considerate per il 50% in arrivo direttamente alle Banchine Liguria e Lombardia, mentre per l’altro 50% si è assunto che si rechino ai Terminal in “modalità redentore” (transfer in bus dalla Marittima ai rispettivi luoghi di imbarco).
Scenario di Progetto 2030
In questo scenario:
– i passeggeri in auto arrivano direttamente presso i rispettivi Terminal di ormeggio delle navi;
– i passeggeri autobus arrivano direttamente presso le fermate di ogni Terminal.
Prudenzialmente si è assunto che i passeggeri delle navi Medio Grandi (ormeggiate al Nuovo Terminal) che arrivano con il treno alla stazione di Mestre siano portati in autobus al nuovo Terminal. I passeggeri arrivati in aereo vengono trasportati in autobus ai vari terminal.
Perchè VISUM è stato fondamentale in questo lavoro?
Perchè ha permesso di dare una lettura immediata, tramite la produzione di flussogrammi, della redistribuzione dei flussi nei tre scenari, specificatamente per tipologia di veicolo lagunare o terrestre.
Ha permesso inoltre di calcolare indicatori come i passeggeri*km che esprimono un quadro chiaro di confronto tra la situazione attuale al 2023, quella al 2019 antecedente al decreto e quella di progetto al 2030.
Le reti di differenza prodotte in Visum mettono in evidenza che, nel 2030 e quindi nella configurazione del “Porto Diffuso”, i benefici si concentrerebbero lungo il Ponte della Libertà e in corrispondenza del canale della Giudecca, obiettivo che doveva essere raggiunto.
Da questo elaborato è molto facile notare come i flussi di traffico acqueo si spostino nettamente dal cuore monumentale della Città verso i canali industriali di Marghera e il Canale Nord. Contemporaneamente, è possibile leggere l’impatto di questo spostamento sui nodi critici della terraferma, come in prossimità della viabilità d’accesso al Ponte della Libertà.
Il modello macroscopico ha dimostrato che l’assetto a ‘Porto Diffuso’ riduce la pressione sulla laguna con conseguente miglioramento della qualità dell’aria nel centro storico.
Conclusioni
Lo studio fornisce una proiezione rigorosa del sistema veneziano al 2030, dimostrando che il Porto Diffuso garantirà una drastica riduzione della pressione ambientale sulle aree più vulnerabili della Laguna.
Il lavoro attesta come PTV Visum si configuri non solo come un simulatore di flussi, ma come un evoluto Decision Support System (DSS) per la sostenibilità, capace di modellare sistemi di trasporto non convenzionali in contesti fragili e di alto pregio ambientale.
